[ad_1]
A indústria de eletrônicos de consumo mudou radicalmente nas últimas duas décadas. Os dispositivos AR/VR surgiram e desapareceram e voltaram, os smartphones deixaram de encher nossos bolsos e passaram a dominar nossas vidas, e os tentáculos dos serviços conectados agora tocam tudo o que tocamos.
No entanto, para mim, o mais emocionante de observar tem sido o desenvolvimento da tecnologia que nos move. Quero dizer isso literalmente: carros, scooters, e-bikes e todos os outros meios de transporte selvagens e maravilhosos que ganharam asas ou rodas nas últimas décadas.
O amor por todas essas coisas sempre esteve em minha essência. Muitas luas atrás, antes de ser editor-chefe deste site, atuei como editor automotivo. No final dos anos 2000, isso significava principalmente refletir sobre o que estava acontecendo no mundo do Ford Sync ou escrever sobre conceitos de carros voadores que, hoje, ainda estão decididamente fundamentados.
Uma excelente vantagem foi poder dirigir muitos dos primeiros EVs, embora nem sempre terminasse bem. Em 2012, fiz uma tentativa frustrada de ir de Portland a Seattle para um episódio do Engadget Show sem emissões. O pobre Mitsubishi i-MiEV que pegamos emprestado não estava à altura da tarefa.
Mas então surgiu o Tesla Model S. Na época, eu sabia que seria significativo. Todos na indústria sabiam que seria significativo, mas só olhando para trás, mais de uma década depois, é que podemos realmente apreciar o quão significativo foi. No espelho retrovisor, também podemos ver que pena que Tesla mal moveu o ponteiro desde então.
Uma prévia em Fremont
Na (longa) preparação para o eventual lançamento daquele carro no final de 2012, a Tesla me convidou para uma suposta grande reabertura de sua fábrica em Fremont. O lugar era incrivelmente enorme e praticamente vazio. Os funcionários da Tesla estavam orgulhosos de exibir as inúmeras prensas gigantes que eliminariam os componentes do Modelo S.
Outros funcionários da Tesla estavam obedientemente alimentando essas prensas com folhas de metal, que saíam da outra extremidade tão planas quanto entravam. As prensas estavam lá e pressionavam, mas as matrizes que formavam as peças estavam ausentes. Este evento, como os muitos eventos de Tesla que viriam, carecia de substância.
Mesmo assim, o tempo que passei conversando com Peter Rawlinson teve um enorme impacto em mim. Anteriormente na Lotus e na Jaguar, Rawlinson era o engenheiro-chefe da Tesla na época. Ele e eu conversamos durante muito tempo sobre as vantagens das baterias baixas e o comportamento do torque dos motores elétricos. Hoje em dia é tudo padrão, mas naquela época foi uma oportunidade fantástica para eu aprender. (Você pode desfrutar de algumas de suas percepções em um série de vídeos aqui.)
Os primeiros EVs Tesla tinham transmissões de duas velocidades. Perguntei a Rawlinson se havia uma terceira marcha para lidar com a ré.
“Não”, ele disse. “Nós apenas giramos o motor para trás.”
Parece um conceito tão simples agora, mas aquele momento causou uma pequena explosão entre meus ouvidos. Passei o resto do dia a ponderar sobre as inúmeras outras implicações imprevistas desta mudança para a electrificação. Nada mais acontecendo na indústria foi tão emocionante quanto isso.
Minha avaliação
Eu dei uma volta rápida em um Modelo S naquele evento de Fremont, uma ou duas voltas na pista de testes de Tesla, mas teria que esperar até o início de 2013 antes de poder fazer um pela primeira vez. revisão adequada do Modelo S. Era uma edição Performance, com bateria de 85 kWh e preço de etiqueta de US$ 101.600.
Peguei-o na cidade de Nova York e levei para casa em Albany, NY. Ao longo do caminho, tive uma prévia do que se tornaria outro tema infeliz da Tesla: uma relação desconfortável com a mídia.
Antes de chegar longe, acendi uma luz de alerta no painel. Liguei para Tesla PR para perguntar o que fazer.
“Oh, não se preocupe, estamos observando você”, disseram eles. “Está bem.”
Eu não me senti bem. Venho analisando dispositivos há décadas e sempre presumo que algum grau de registro esteja envolvido, mas isso parecia um pouco mais ameaçador.
(Com o passar dos anos, isso só piorou. Em uma análise posterior de um Modelo 3, reclamei que os faróis altos dos automóveis eram terríveis em estradas rurais. A Tesla PR me perguntou quando isso ocorreu para que seus engenheiros pudessem obter as imagens do meu dirigir.)
Luz de alerta apagada, Big Brother agora visível no banco de trás, voltei a curtir o carro. Depois de ter analisado o Tesla Roadster dois anos antes, uma bela bagunça de máquina montada, o Modelo S era algo completamente diferente. Estava calmo, calmo e não tinha tanta corrente de ar. Fiz a viagem de 265 quilômetros para casa com 23% de sobra, isso em janeiro, em um dia de 24 graus.
Isso é muito ruim para os padrões de hoje, mas lembre-se, o EV mais comum da época era o Nissan Leaf. Em 2013, a gama Leaf era Classificação EPA a 75 milhas. O Model S estava em outro nível.
Mas não foi perfeito. Eu não era fã de muitos dos materiais de interior e opções de design em 2013 e ficaria muito desapontado se soubesse das coisas realmente não melhorei desde então.
Também achei o manuseio desanimador, mas minha maior reclamação foi a falta de sistemas avançados de assistência ao motorista. Aquele Modelo S nem tinha cruzeiro adaptativo. O piloto automático ainda estava a anos de distância, e o desastre contínuo do Condução totalmente autônoma muito mais longe.
Mesmo assim, ainda fiz uma crítica elogiosa e ele mereceu. Fiquei devidamente impressionado, assim como muitos outros. Falei recentemente com vários compradores desses primeiros sedãs, e a maioria estava totalmente apaixonada por seus carros, apesar de muitos problemas iniciais. (Tantas maçanetas quebradas…)
No entanto, provavelmente nem é preciso dizer que muitas das pessoas com quem conversei estão menos apaixonadas pelo CEO da Tesla do que naquela época. Entre isso, o ambientes de trabalho racialmente abusivose a comportamento anti-trabalhador constante, torcer por Tesla é muito mais complicado do que costumava ser. Isso é uma verdadeira vergonha.
A paisagem em evolução
As forças sísmicas geradas quando o Modelo S caiu ainda ecoam pela indústria. Você pode senti-los em praticamente todos os veículos elétricos premium no mercado hoje.
E, no entanto, é nesses outros VE que a maior parte da inovação em VE está a acontecer. Se você olhar o que Peter Rawlinson fez com o Ar Lúcido, um sedã que percorre mais de 800 quilômetros com carga, é fácil imaginar o que poderia ter acontecido se ele não tivesse se separado da Tesla. O desempenho na estrada do Porsche Taycan, a habilidade off-road do Rivian R1T e o cool minimalista do Volvo EX30 estão elevando a fasquia.
A Tesla tem tido mais sucesso do que qualquer outro fabricante em colocar mais veículos elétricos em mais calçadas e em colocar mais carregadores em mais lugares. A Tesla tornou os EV viáveis e desejáveis. Você tem que respeitá-lo por isso. Ultimamente, porém, as maiores conquistas da empresa concentraram-se todas na redução de custos e na minimização da complexidade, muitas vezes em detrimento da qualidade e, na verdade, da segurança.
Olhe para o Modelo S de hoje e você ainda verá o carro que foi lançado em 2012. É mais rápido e tem mais alcance, claro, mas é a mesma plataforma e design básico que revi há mais de uma década. Considerando o tempo desperdiçado em projetos de vaidade, como o Modelo X, e vaporware, como o novo Roadster, é difícil não sentir a dor do potencial perdido.
Celebrar 20º aniversário do Engadgetvamos relembrar os produtos e serviços que mudaram o setor desde 2 de março de 2004.
[ad_2]
Fonte: